Det holder ikke lenger å ha den værste scooteren. Den skal også være spesiell å se på. Nye dekalKit er i vinden som aldri før. Vi har laget en liten smørbrødliste med framgangsmåten når du skal erstatte gamle med nye dekaler.

Oppvarming
Du må gjøre jobben på et varmt sted. Aller helst i en oppvarmet garasje.  Ta gjerne inn scooteren på stedet du skal gjøre jobben et døgn før selve jobben gjøres. 

Stripping
Når du skal fjerne gamle dekaler må du ha en varmepistol. Uten varmepistol blir de en vanskelig jobb. Varm godt opp, men ikke så godt at plasten smelter. Prøv å få med så mye av limen som mulig slik at det blir mindre å vaske etterpå. Ikke stress med dette. Jo mer du stresser jo mer vasking. Dette er litt pirkearbeid….

Vasking
Når alle dekaler er fjernet er det på tide å vaske. Får bort all lim. Her kan det brukes spesiallagede rengjøringsmidler eller bare rødsprit. Dette er ikke den mest spennende jobben, men det MÅ gjøres.

Dekal-legging
Så til det som er gøy – selve dekal-leggingen. Her finnes det også diverse midler en kan smøre på først. Også her kan man ta den enkle metoden og bruke Zalo-vann. Det kan være fordelaktig å gå frem litt strategisk. Om du for eksempel begynner med et sidedeksel - gjør dette ferdig før du går videre. Dekal-sett har ofte flere titalls deler så en kan fort miste oversikt.  Holder man seg til et område av gangen, gjør man jobben enklere. Slurver du vil du irritere deg i ettertid.

Skjæring
Selv om dekalene er laget til akkurat din scooter, er det ikke helt 100%. Noen plasser må du skjære til. Ofte rundt lykt, luftinntak og skarpe kanter. Dette er en rimelig rask jobb å gjøre, men her må en være stødig på handa. Gjør du feil her, er det ingen vei tilbake.

Varming
Varm opp og fest dekalene skikkelig. Dette er spesielt viktig der dekaler går over skarpe kanter og lignende. Om det er mye originaldekaler på akkurat din scooter, kan strippingen ta litt tid. På Pro RMK’en i denne saken som til slutt ble sort, var tunellen foliert fra før. Skulle vi få dette så bra som mulig strippet vi av all folie. Dette tok tid og var omfattende arbeid. Underveis så vi til dels svart på dette, men desto deiligere er det å bli ferdig. Om det kun er enkel stripping på din scooter, skal du klare å gjøre dette i løpet av en ettermiddag/kveld, men vi anbefaler å ikke stresse. 

I dag finnes det mange ulike måter å skaffe dekaler. Dekalene på maskinene i denne saken er fra ArcticFXGraphics.com i USA. I Norge kan for eksempel Rock Solid Graphics nevnes som et alternativ.

Kult, cool & servo: Apex er litt kult, scooterhistorie og snart legende.  XTX-utgaven er scooterverdens motorMonster – lakerunneren som oppdateres og kompressorlades. Servo er blitt standard for lengst. 

Servo er undervurdert… med eller uten, turen blir en annen med servo-modellene. Det kan faktisk ikke sammenlignes:  

Servo, runner & speed
Sakte eller fort, langt eller kort, humpete eller slett – servo er i særklasse..! Servo er Yamaha fortsatt alene om. Apex var modellen som servo ble introdusert med. Det ble introdusert i 2011 på Apex SE og XTX. Vi forundret oss litt hvorfor det ble introdusert på akkurat disse modellene først og ikke en touringmodell. Svaret er tilgangs unorsk. Apex er en typisk «Lakerunner». Uttrykket er hentet fra de flate statene i den amerikanske Midt-Vesten. I dette området er man ikke opptatt av mountain og freeride. Her er det ikke bakker å oppdrive så her skal de har motor, bred forstilling, mindre grovt belte og ikke minst komfort. 

Effektiv komfort, effektiv hjelp
Her kommer servoen inn. Den gir en ny dimensjon til uttrykket komfort. Hvem har vel ikke kjørt en lang dag scooter for å være helt gåen i spesielt underarmene dagen etter? Det slipper du med Apex. Vi har forsøkt å kjøre milevis med Apex og kan skrive under på at her bruker du ikke mer krefter enn du ønsker. Du bruker faktisk mer krefter i tommelen enn du bruker i armer. En underlig, men absolutt behagelig følelse. Dette er 3. året med servo på scooter. I 2012 fikk også Venture TF og GT servo. Dette passer jo også som mandelen i julegrøten. Dette har medført at Venture muligens er blitt den beste touring scooteren. I alle fall for fører.

Langtur-maskin å trives med
Apex XTX betyr at det er en crossover-modell. Men selv med 365 cm belte gjør den seg best på løypa. Det går helt fint å kjøre med den i dypere snødybde, men 317 kg kjøreklar vekt merkes når du skal ha den opp på siden, og ikke minst når du setter deg fast. Vi hadde nok sett at Yamaha leverte den med litt grovere belte enn 32 mm. Dette er igjen et argument til å holde seg litt på matta med Apex’en.

Konge i løypa
På løypa er du helt konge. 145 4-takts hester gir et sinnsykt drag. Det er krefter i overflod og den stopper aldri å dra. 100 mph gikk nåla forbi før du nådde å tenke deg om. Det er fort det med scooter. Toppfart var vi ikke «tøff» nok til å prøve, men det er atskillig mer enn 160 km/t(USA-testing). 

MotorMusikk
Når du klemmer på hører du den rå Yamaha 4-taktslyden. Og med doble eksosrør bak, høres det nærmest ut som om lyden kommer ut bak deg. En helt spesiell følelse på scooter. Denne følelsen får du kun på en Yamaha. 

Progressiv
Jo høyere fart, jo mer kobler servoen ut. Det heter at den er progressiv. Det er nok like greit at servoen ikke er på 100 % når du har over 100 km/t. Det er ikke kjempekult å ta en brå venstresving i den farta. I lavere fart svinger du lett som en fjær i lavt tempo. Slag og vaskebrett blir nærmest ikke eksisterende. Servoen tar opp alt av støt, og komforten er eksemplarisk.

Oldfasion
Selv om det er svært behagelig å cruise med Apex, må vi gi ergonomien litt kritikk. Den anser vi som noe gammeldags. En stor glatt tank får du mellom bena og det er ikke å foretrekke. Den er for bred etter vårt syn. Og du blir sittende med litt ugunstig vinkel i hofte. Ergonomien er sånn sett bedre på Nytro-modellene. Setet på Apex i seg selv er passe smalt og høyt.

løypeKnuser
Yamaha Apex XTX er litt motorsykkel på snø. Grom lyd, eksos bak, enormt drag, kjempekomfort med servo og passe høy vindskjerm. Selv med halvlangt belte blir dette ingen dypsnømodell. Apex er løypeknuser og milecruiser. Den eneste modellen med 4 sylindre. Det er søt musikk for kubikkgutta. Moment og komfort som hånd i hanske. Apex cruiser videre år etter år.

Absolutt løype
Ute på testrunde opplevde vi noe vi sjelden eller aldri har vært borti før. Et par ganger når vi la den på siden forsvant plutselig skien ned i snøen. Fullstendig uten forvarsel og vi gikk på hode over den høye vindskjermen, og ble sittende forfjamset i snøen foran scooteren. Hadde det kun skjedd en gang hadde vi ikke tenkt noe større over det. Det kunne vært et lite hull man traff eller lignende. Men dette skjedde altså flere ganger. Det ble faktisk såpass bråstopp et par ganger at hele bakenden på scooteren løftet seg og flyttet baken på scooteren en halv meter sideveis. Vi mistenker at det skyldes tung motor i kombinasjon med smale ski og bred forstilling. Testpilot tar for øvrig ingen selvkritikk(!) Bredere ski kan nok absolutt være en ide her.

Siden den er forholdsvis tung er den ikke den enkleste å manøvrere i dypsnøen. De breie og lite perforerte stigbrettene er heller ikke optimale utfor løypa. Som med andre 4-taktere er Apex’en litt av en jobb å få løs når du først sitter der. Ta dine forhåndsregler når du beveger deg ut i periferien med Apex XTX. 

10 år med Yamaha 4 takt
Hvem husker ikke da RX-1 ble introdusert for 2003 sesongen. Hvilken sensasjon det var! For en bombe: 4-sylindret 4-taktsmonster på snø. Yamaha hadde tatt motoren ut fra en R1 motorsykkel og kasta den inn i et scooterchassis. Men det stemmer dog ikke likevel. Den ble mye ombygd før den ble plassert i RX-1 chassiset. Det eneste som ble flyttet direkte fra R1 til RX-1 var baklyset. 

Da RX-1 kom i 2003 var det ikke noe Yamaha hadde skrudd sammen i en fei. Her lå det over 20 år med «engineering» bak. Allerede i 1980 hadde Yamaha et 4-takts prosjekt de kalte for GX 400. 39 hk leverte denne motoren. Etter det kom FZR 400 i 1990 som leverte 60 hk. Senere på 90tallet kom en 850-kubikker som leverte 90 hk. Det var på håret at Yamaha introduserte 4-takt i 1997. Da ble det konkludert med at det ikke var bra nok. Og for de som kjenner til Yamaha vet de at Yamaha aldri leverer noe de ser på som halvferdig. Det skal være super kvalitet ellers kan du bare glemme det. Kilder i Yamaha systemet kan fortelle oss at det var en vanskelig avgjørelse å ta.

Det er fremdeles mange likheter mellom dagens Apex og RX-1 som ble introdusert for 10 år siden. Forstillingen er lik, skiene like, stussen er lik og ikke minst motoren. Moralen må vel være at hvis det funker, så ikke kødd med det.

Motorhistorikk
Motoren på Apex har vært oppdater i to omganger etter at den kom i RX-1 i 2003. Som nevnt er motoren i utgangspunktet fra Yamaha sin R1/mc. Den kom første gang i 1998. Nærmere bestemt er den første RX-1 motoren 2. generasjons R1-motoren som igjen er ombygd for snøscooter. Boring, slag, antall sylindre og 5 ventiler/sylinder er fremdeles likt som for 10 år siden.

Motoren er oppdatert i to omganger - i 2006 og i 2011. Da innsprøytning kom i 2006 fikk motoren ny blokk, ny topp, nye kammer, endret porting og ny veiv. Strengt tatt ny motor, men konseptet er likt. Effekten var økt omlag 10hk - pluss bedre gassrespons. I 2011 kom altså en ny oppdatering. Igjen ny topp, ny porting og nye kammer. Andre ting som ble gjort var at kompresjon ble endret og den fikk EXUP- ventiler. Resultatet ytterligere 10 nye hk, og enda bedre gassrespons. 

Kompressorkit
Turbo og kompressor er stort i Yamaha-miljøet. Turbo på RX-1 og Apex er intet nytt, men kompressor er et desto nyere konsept. MPI kom med kompressor til Nytro for et par sesonger siden, nå får også Apex sitt kit. I Skandinavia selges en kompressorløsning fra MPI. Denne er dynokjørt hos Motor&Marine i Nordreisa til 201hk. Settet heter «200hk-kit». Den store forskjellen på turbo og kompressor er at kompressoren slår inn fra du rører gassen og du er dermed sikret skikkelig gassrespons. En annen «bieffekt» er at kompressor gir standard lyd - ikke «turbobråk». Pris på settet er kr.39 000,- + montering.

Siden ScooterNorges spede fødsel for 15 år siden har det skjedd mye i scooterverden.  Regler er endret, flere kjører scooter og merker har kommet og gått – ScooterNorge bestått... 

Merker som Goat, Redline og Sno Wolverine har blitt borte, mens CMX har klort seg fast som et nisjeprodukt i en bransje med knallhard konkurranse. I tillegg ble også Lynx et BRP-produkt i denne perioden. 

REV ga fart på utviklingen
Akkurat her - i denne artikkelen, har vi et lite teknisk fokus på utviklingen i disse 15 årene som atv & ScooterNorge har eksistert. Utrolig mye har egentlig skjedd.

Dersom man ser bort fra prinsippet scooteren fungerer etter, er den ikke til å kjenne igjen. Kjøreegenskapene er dramatisk forbedret, kanskje mye takket være Ski – Doo´s lansering av REV – chassiset i 2002/2003. Med sin nye, ergonomiske kjørestilling og ekstreme kjøreegenskaper, var dette en revolusjon. En rev’ som virkelig la press på konkurrentene og satte fart på utviklingen. Dette var ikke bare et stort steg i utviklingen, REV-plattformen sendte utviklingen i en annen retning. Da det tidligere stort sett var fokus på motorkraft og ytelse, ble ergonomi, handterbarhet, kjøreegenskaper og komfort det man satset hardest på. 

Kubikk-fokus endret
Ser man tilbake har modellsatsingen -  segmentene, endret seg radikalt. Da det tidligere handlet om store, sterke muskelmaskiner, lakerunners (Thundercat, Mach Z, Storm, RX1), har utviklingen mer og mer dreid over på kjøreegenskaper, vekt og håndterbarhet. Altså er «kubikkhysteriet» på 90-/2000 over – i denne omgang(!)

4-takt vs 2-takt
Noe annet som har endret bransjen var Arctic Cats’ introduksjon av 4-taktsmotor i deres Four Stroke. Dette var begynnelsen på et miljøfokus i scooterbransjen. For tiden er det Yamaha som har størst fokus på 4-taktere, men Arctic Cat «åpnet» ballet. Mange trodde at introduksjonen av 4-taktere ville være slutten på 2-taktere. Dette har ikke skjedd, noe BRP skal ha en god porsjon av æren for. Ved å utvikle miljøvennlige 2-taktere som SDI og E-tec, har de satt standard og tvunget bransjen tenke annerledes mot mer effektive og miljøvennlige 2-taktsmotorer.

Støtdemper-utvikling
Den ekstreme endringen i kjøreegenskapene ville ikke været mulig dersom ikke utvikling av komponenter hang med. Og her har støtdemper-teknologien spilt en sentral rolle. Utviklingen er ekstrem fra tiden der rene oljedempere uten justeringsmuligheter var standarden, fram til i dag der utvalget og justeringsmulighetene er nærmest uendelig. Med bedre dempere har man vært i stand til å endre geometri og fjæringsvei. Der er komfort og kjøreegenskaper hevet til et nytt nivå.

Nisjemodeller
En annen viktig endring i bransjen er spesialisering av modeller mot nisjesegment. Selv om plattformer ofte er like har man med komponentsammensetting fått «spesialbygget» modeller som er ekstremt tilpasset et lite bruksområde – en nisje. Det er ikke lengre slik at man tar en kort maskin og bygger den lang - og vips har man bakkescooter. 

«Pro» ga mnt. nytt innhold
Apropos bakkescootere. De siste årene har fokuset fra produsentene vært ekstremt bakkeorientert - i motsetning til tidligere hvor man konsentrerte seg om lakerunnere. Det brukes ressurser på utvikling av lette, spesialbygde maskiner som egentlig er så spesialbygget, at de ikke egner seg spesielt bra til andre bruksområder. 

I dette segmentet presenterte Polaris en liten revolusjon i 2011, da Pro-chassiset kom. Pro- Ride chassiset tok utviklingen i dypsnøsegmentet til et nytt nivå. Chassiset med sitt lette, stive og responsive chassis, er utviklet kun for å være et «spesialverktøy» for de som vil leke i snøen. I 2012 kom AC med sitt Pro Climb-chassis som også er en slik plattform, og i 2013 følger Ski – Doo på. 

Takk til crossen
Gjennom alle år er det et mønster at modellene, og ny teknologi først prøves ut på crossbanen. Ikke så rart siden her får de mye juling og ekstrem bruk. Men de får også test holdbarheten i og med at modellene kjørres hardt gjennom en hel sesong. 

2012 - store nyheter igjen
Litt morsomt at ScooterNorge er 15 år akkurat i år. Det fordi vi i år har fått to meget sentrale teknologiske endringer i vår bransjen. Polaris med sin reimdrift på to standardmodeller. Noe som bare lille CMX har tilbydd i årevis til sin lille kundekrets. Men også Ski-Doo med sin meget interessante vinkling sideveis av understellet - samtidig som de presenterer beltet med kortere spiler i. Alt for å gjøre egenskapene i løssnø/bakke ytterligere tilpasset et liv akkurat der. Er det rart vi trives i scooterbransjen! Gi oss mer, gi oss nye 15 år med teknologisk revolusjon. Du verden så mye som ennå står uprøvd!  

Switchback Assault 800 er som skiftenøkkelen, Swiss Knife’en eller Leatherman – et flerbruksverktøy som funker til alt...

Dette er modellen vi kan like her nord på kanten av verden - halvlangt og passe grovt belte, seriøs demperutrustning rundt, røff, kjapp og grom i lyden. Her er mye på stell slik vi vil ha det. Pose og sekk – ja visst!

Mens noen få modeller er altmulig-maskiner, er trenden ellers at man spisser mot ett bruksområde slik at modellene nærmest er ubrukelig til annet enn i sin smale nisje. Polaris sin Switchback Assault 800 (PSA) er en av de få gjenværende flerbruksmodeller.

Takk og pris…
Aldri en søndag uten. Med PSA kan du kjøre deg søndagstur – med eller uten familien. Med eller uten slede. Den funker på løypa med sitt halvlange belte og brede forstilling. Den funker også helt greit ute i dypsnøen siden beltet er 51mm grovt. Slike belter som vi finner på PSA var de råeste beltene en fikk tak i for ikke så mange år siden. Nå er det altså for crossover å regne. Det sier litt om hvilken utvikling det har vært på den fronten de siste årene(!)

Pro består
Også denne modellen leveres i det populære Pro-chassiset. 2013 blir 4. sesong med dette chassiset nå. Det ble, som mange husker, introdusert i 2010 i Rush 600-variant. Pro chassis gjør seg virkelig bra i en slik crossover vri.  

Motor på G
Etter noen sesonger med trøbbel, fikk Polaris fra 011 skikk på sin Liberty 800-motor - som altså står i Switchback Assault også. Ikke bare fungerer det godt sammen, den er gromsterk. Før 2013-sesongen nedjusterte Polaris HK-tallet fra 154 til 137. Hva har skjedd, tenker nok mange for det er ingen ny motor. Polaris i USA har nok vært litt ivrige når de har gått ut med det oppgitte HK antallet tidligere. Nå er de ærlige. Det liker vi godt. 2012-motoren hadde (egentlig) samme antall HK som 2013. Det har vi fått bekreftet i forskjellige dynokjøringer.

Endret motorstyring
Fra å ha mange skuffede kunder, virker det som de aller fleste nå er fornøyd med 800 Cleanfire-motoren. Etter å ha snakket med folk på innsiden er det egentlig ikke mye som er forandret fra den tidligere motoren. Den største endringen er motorstyringen som er blitt mye bedre.

Friske hester sparker
Som vi skriver over ER 800 Cleanfire motoren råsterk, pen lyd har den og. Bunnregister og mellomregister er av de beste i bransjen. Selv med «bare» 137 HK, som opp mot Arctic Cat sine oppgitte 160 virker lite. Det kan virke som om noe er snudd litt på hodet, med tanke på at Polaris.-motoren går så godt som den gjør. Kan det ha noe med drivverket som fører musklene ned på beltet å gjøre(?) Noe må det jo være. Kanskje det er konkurrentene som er oppgir i overkant av hva scooteren faktisk leverer.. Det blir bare spekulasjoner i denne omgang..

Kompromiss i dypsnø
PSA er som nevnt en altmuligmaskin. Dermed må den prøves til alt mulig. På løypa funker maskinen godt. Den sitter bra og skitrykket er godt. Du mister ikke kontroll når du gir på, verken på straka eller i kurvver. Om en skal være i overkant kritisk, så merker du at du har et 365 cm langt belte med 51 mm knaster når underlaget blir knallhardt. Men det er stor forskjell fra denne til mountain-modellene.

demperRos
Demperne i understell og i front skal også ha ros. De er akkurat slik de bør være i en slik modell. Når det går fort over humper tar understellet godt imot, og returen er bra slik at det ikke blir eselspark. Walker Evans Needle demperne med Piggyback rundt. Den smått geniale klikkjusteringen gjør dem svært så brukervennlige.

Klar for individuell tilpasning
I dypsnøen koser du deg med Pro-chassiset som gjør kjøringen lett som en lek. Du merker dog at forstillingen er 108 cm bred, men det må være slik i en flerbruksmodell. Her kommer igjen det halvlange grove beltet til sin rett. Sammenlignet med en Pro RMK blir det stusselig, den har en tendens til å grave seg litt ned i steden for å flyte oppå snøen – på grunn av bratt beltevinkel. Dette kan endres ved å flytte frambukken opp. Rammen og innfestingen er allerede klargjort for dette inngrepet. Altså en prefabrikkert løsning for individuell tilpasning. 

Grunnen til at frambukken er montert i det laveste festet, er at denne innstillingen gjør det lettere å få skiløft slik at man lett løfter fronten over humper og hull i løypa. Man må huske på at dette er et koblet understell som ikke er optimalisert for dypsnøkjøring. Man likevel har altså Polaris valgt å klargjøre for at man kan tilpasse litt etter behov og kjørestil.

En scooter å «kaste» med
Selv om man kan henge litt på stigbrettene i dypsnøen, er den sammenlignet med standard crossover og korte varianter, som rene fjellgeita å regne. Du nærmest hiver scooteren dit du vil. Snøen flytter seg villig vekk når du klemmer på. J-hooksene er supre hjelpemidler når en er ute og bedriver snølek, men av og til savnet vi styrestopp. Det er heldigvis fort gjort å montere.

Setet er det litt størrelse på, ergo er der plass for to – om du tør. Vindskjerm i sort er kult, men den beskytter ikke all verden. Men nå er det engang slik det skal være på disse modellene. 

PolarisHistorikk
 - SKS, Switchback & Switchback Assault

Hvor ble det av SKS og Switchback? Det har skapt litt forvirring opp igjennom årene med disse modellnavnene. 

SKS ble introdusert på slutten av 90-tallet som en sports-touring. I 1999 kom den i 3 varianter - 550 luft, og 600 og 700 væskekjølt. Den ble i sin tid produsert spesielt for Skandinavia med bred forstilling og «hele» 32mm kamhøyde på beltet. Dette skulle være en sprek familiemaskin med det lille ekstra. SKS ble erstattet av Switchback i 2004 og kommer da i 600-, 700- og 800-variant. Alle væskekjølt. Kamhøyden var fremdeles 32mm, og den ble levert med 365cm belte – samme som i dag. Styrestropp hadde den og - noe som mangler på dagens modell. El. Start og revers fikk man også første året med Switchback. I pose og sekk med andre ord.

Switchback Assault. Assault-begrepet kom i 2009 og modellen het da RMk Assault 146. En modell laget utelukkende for freeridere. Med det nye Pro-chassiset kom mange nye modellvarianter. Blant annet 800 Switchback Assault 144, og det er den vi fremdeles har i dag. 2013-utgaven er altså den 3. utgaven av Switchback Assault.